Für die elektrische Beförderung von schweren Güterzügen im Oberschlesischen Netz wurden ab den frühen 1910er Jahren schwere Elektrolokomotiven durch die KPEV und später die DRG beschafft. Das Schlesische Netz kann als eine Art Versuchsregion für die Entwicklung von Elektrolokomotiven angesehen werden. Hier wurden Lokomotiven wie die ES 9 - 19 (spätere E 01), die EG 511 - 537 (spätere E71) und zum Beispiel die EG 581 - 594 (die spätere E91.8) in Dienst gestellt, erprobt und weiterentwickelt. Als Mitte der 1920er Jahre die Strecke von Breslau nach Arnsdorf elektrifiziert werden sollte suchte nach nach neuen, schweren Lokomotiven, die vor allem die bis zu 2.300 Tonnen schweren Kohlezüge nach Berlin und Dresden auf den steigungsreichen Strecken befördern konnten. Entsprechend den Vorgaben der DRG entstand eine Lokomotive mit 2.778 kW Leistung, einer Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h und einem Dienstgewicht von 138,5 t. Damit war diese Maschine die stärkste ihrer Zeit und zählte zu den schwersten Konstruktionen. Um die Lokomotiven in den regionalen Betriebswerken warten zu können, mussten sie zweiteilig ausgeführt werden, um über die Drehscheiben in die Rundschuppen gelangen zu können. Insgesamt wurden bis Juni 1928 sechs Loks bei AEG im Auftrag gegeben, wobei drei Maschinen eine elektrische Ausstattung von Siemens erhielten. Alle Lokomotiven wurden im BW Hirschberg beheimatet.

Die Lokomotiven der Baureihe E 95 bewährten sich im Alltag sehr gut und konnten vor allem die schweren Steinkohlezüge deutlich schneller befördern als noch die Loks der Baureihe E91. Durch die zurückgehenden Transportleistungen der Reichsbahn im Zuge der Weltwirtschaftskrise, wurde die Maschinen in den späten 1930er Jahren auch vermehrt im Personenzugdienst eingesetzt. Aufgrund der guten Erfahrungen und der Zuverlässigkeit der Lokomotiven, dachte die Reichsbahn 1931 sogar über Beschaffung weiterer 20 Lokomotiven für die Stecke Stuttgart-Ulm, für die anstehende Elektrifizierung nach. Zu dieser Beschaffung kam es allerdings zugunsten der wesentlich günstigeren und pflegeleichteren Baureihen E 93 und E 94 nicht.

Nach 1945 befanden sich alle Maschinen im Gebiet des sowjetischen Einflussgebietes und wurden 1945 als Reparationsleitung in die Sowjetunion überführt. 1952 kehrten die Lokomotiven ungenutzt aber teils stark beschädigt wieder in die DDR zurück. Nachdem zum Ende der 1950er Jahre bei DR akuter Mangel an Elektroloks herrschte, entschloss man sich drei der sechs E 95 wieder aufzuarbeiten. Die Wahl fiel auf die E 95 01 bis 03. Die anderen drei Loks wurden zur Ersatzteilgewinnung genutzt. Bis 1969 waren die drei größten Lokomotiven bei der DR in Mitteldeutschland im Einsatz. Die E 95 01 ging als letzte ihrer Art außer Dienst. Für sie war sogar noch die EDV-Nummer 255 001-0 vorgesehen. Die E 95 01 und 03 wurden recht schnell verschrottet, während die E 95 02 bis heute als Museumslok erhalten geblieben ist.

Die längste deutsche Ellok im Märklin-Programm kommt einer Fülle an Details und Funktionen daher. Der mfx-Decoder regelt dabei Funktionen wie etwa das Zweilichtspitzensigal und das dritte, separat schaltbare Zugbegegnungslicht. Beleuchtet werden kann auf Knopfdruck auch der Führerstand und der Maschinenraum einer jeden Lokhälfte (separat). Mechanischer Leckerbissen sind die beweglich nachgebildeten Antriebsstangen für die Zusatzluftpumpe am ersten Treibradsatz der Lokomotive. Die beiden Scherenstromabnehmer lassen sich digital einzeln heben und senken. Für die unterbrechungsfreie Fahrt - auch bei geringen Geschwindigkeiten - sorgt ein werkseitig eingebauter Pufferspeicher!

Beide Lokhälften sind jeweils mit einem Hochleistungsmotor angetrieben und über eine kulissengeführte Kupplung fest miteinander verbunden. So erzeugt das schwere Metallmodell hohe Zugkräfte um dem Ganzzug aus Selbstentladewagen bewältigen zu können.

Passend zur neuen E 95 erscheint das Modell des OOt (z) 23 Oldenburg. Dieser Selbstentladewagen wurde von der DRG quasi zeitgleich mit den Lokomotiven der Baureihe E 95 beschafft. Insgesamt wurden zwischen 1928 und 1932 knapp 350 Wagen aus mehreren Bauserien unterschiedlicher Hersteller beschafft. Das mit Kohle beladenen Modell entspricht der ersten Bauserie von Orenstein & Koppel der Nummern 501 bis 590 mit Lenkachsen und Zweiwellenverschlüssen. Die Wagen besitzen im Unterschied zu den bisher erschienenen Wagen der Bauart OOt (z) 41 / 43 einen genieteten Wagenkasten ohne Einpolterungen zum Aufstieg und ein anderes Untergestell. Exklusiv für Märklin Insider erscheint ein Set mit 10 unterschiedlichen Betriebsnummern. Wer noch weitere 10 Wagen an die E 95 hängen möchte, findet diese als Set im TRIX H0 Programm. Auch dieses Set ist exklusiv den TRIX- (oder auch Märklin-) Clubmitgliedern vorbehalten.

Märklin Art. 46226 / TRIX H0 Art. 24226

In den 1920er - und 1930er Jahren wurde jedem Güterzug ein Güterzugbegleit- bzw. Güterzuggepäckwagen (bahntechnische Bezeichnung) beigestellt. Diese Wagen dienten der Unterbringung des Zugführers als oberster Dienstherr, dem Packmeister, Bremsern, Rangierern und ggf. weiterem Personal. Diese Wagen waren festen Dienststellen zugeordnet und wurden von dieses unterhalten. So lief mit einer E 95 in dieser Zeit also auch immer ein Pwg (Güterzuggepäckwagen) mit. Passend zum Kohle-Ganzzug aus "OOt Oldenburg" wird als exklusiver Clubartikel auch ein Pwg 14 mit entsprechender Beschriftung der Dienststelle Breslau angeboten. Das Modell erscheint erstmalig mit durchgehendem Trittbrett und langer Griffstange an der Längsseite.

Hinweis zum Einsatz des Pwg14.

Normalerweise wurden die Begleitwagen bahntechnisch als Güterzuggepäckwagen bezeichnet, obwohl sie wahrscheinlich eher kein Gepäck im herkömmlichen Sinn transportierten. Ihre Position im Zug war dabei meist am Anfang des Zuges, um zum Beispiel bei einem Halt in der Nähe des Lokpersonals zu sein. Durch die Zuordnung zu einem festen Heimatort konnte so auch unnötiger Rangieraufwand vermieden werden, da die Wagen bei der Ablieferung des Zuges einfach an der Lok verblieben.

Eine Besonderheit stelle der Einsatz der Pwg in schweren Ganzzügen dar. Da zum Beispiel die Schlesischen Kohlezüge bis zu 2.300 t wiegen konnten, hatte man Bedenken hinsichtlich der Zughakenkräfte der "alten Preußen" und stellte die Begleitwagen ausnahmsweise an Ende des Zuges ein!